jueves, 31 de mayo de 2012


La suspensión en un automóvil, camión o motocicleta, es el conjunto de elementos que absorben las irregularidades del terreno por el que se circula para aumentar la comodidad y el control del vehículo. El sistema de suspensión actúa entre el chasis y las ruedas, las cuales reciben de forma directa las irregularidades de la superficie transitada.

Eje delantero
En casi todos los turismos el eje delantero es independiente, desde hace ya bastantes años ya que permite un contacto mejor de las ruedas con el suelo al girar. La suspensión más utilizada en el eje delantero es la de tipo McPherson y sus variantes más modernas basadas en ella. Asimismo en los vehículos de categorías superiores se emplea la suspensión de doble trapecio, más costosa de construcción y con más ventajas de cara a la estabilidad; antiguamente era la única que se conocía.
Sin embargo, en el eje trasero las soluciones son mucho más variadas debido a que las ruedas suelen tener una dirección fija, por lo que no hay necesidad de que puedan rotar, además de que hoy día son mayoría los vehículos de turismo en los que tampoco soportan la transmisión. En esos casos se utilizan habitualmente soluciones más sencillas y baratas, sobre todo en los coches de gama más baja, en las que la suspensión en las ruedas traseras no es independiente. Estos tipos de suspensión, en principio, no tienen tan buen comportamiento como las independientes, pero su buen compromiso entre coste y comportamiento hace que sean ampliamente utilizadas.
Una suspensión McPherson en la rueda delantera izquierda de un vehículo de tracción trasera
Las soluciones empleadas en los ejes delantero y trasero suelen ser diferentes debido, principalmente, a que sólo las ruedas delanteras tienen direccionalidad. También depende de si la transmisión se realiza a las ruedas delanteras, traseras o a las cuatro ruedas.

Eje trasero
Suspensión trasera independiente multibrazo
La ausencia de direccionalidad en las ruedas traseras, además de que normalmente tampoco intervienen en la transmisión, hace que las soluciones empleadas en el eje trasero puedan ser más sencillas que las del delantero.

Los primeros automóviles tenían transmisión a las ruedas traseras, y el eje consistía en una unión rígida entre ambas ruedas. Habitualmente se empleaban ballestas para amortiguar el movimiento del eje, un sistema sencillo y robusto que actualmente se usa en los vehículos industriales y todo terreno por su robustez, capacidad de soportar peso y gran recorrido entre topes.

Diferentes tipos de suspensión
Suspensión
*independiente
*semi independiente
*eje rígido
Según el tipo de elementos empleados y la forma de montajes de los mismos, existen varios sistemas de suspensión, todos ellos basados en el mismo principio de funcionamiento.   Constan de un sistema elástico, amortiguación y barra estabilizadora independientes para cada uno de los ejes del vehículo.
   Actualmente existen distintas disposiciones de suspensión cuyo uso depende del tipo de comportamiento que se busca en el vehículo: mayores prestaciones, más comodidad, sencillez, economía, etc.
   Principio básico:   Las primeras suspensiones estaban formadas por un "eje rígido" en cuyos extremos se montaban las ruedas.   Como consecuencia de ello, todo el movimiento que afecta a una rueda se transmite a la otra del mismo eje, al elevarse una rueda, se extiende su inclinación al eje y de este a la otra rueda.   Como el eje va fijado directamente sobre el bastidor, la inclinación se transmite a todo el vehículo.   Este montaje es muy resistente y más económico de fabricar, pero tiene la desventaja de ser poco cómodo para los ocupantes y una menor seguridad
El sistema de suspensión "independiente" tiene un montaje elástico independiente que no esta unido a otras ruedas. A diferencia del sistema rígido, el movimiento de una rueda no se transmite a la otra y la carrocería resulta menos afectada.
-Suspensiones rígidas: En las que la suspensión de una rueda va unida a la otra mediante un eje rígido, se transmiten las vibraciones de una rueda a la otra.
-Suspensiones semirigida: Similares a las suspensiones rígidas pero con menor peso no suspendido.
-Suspensiones independientes: En esta disposición las ruedas tienen una suspensión independiente para cada una de ellas y no se transmiten las oscilaciones de unas ruedas a otras.
-Suspensiones rígidas: Esta suspensión tiene unidas las ruedas mediante un eje rígido formando un conjunto. El peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rígido y al peso del grupo cónico diferencial en los vehículos de tracción trasera.
-Suspensión semirrígida: Estas suspensiones son muy parecidas a las anteriores su diferencia principal es que las ruedas están unidas entre si como en el eje rígido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensión no es rígida total tampoco es independiente. La función motriz se separa de la función de suspensión el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensión.
Suspensión con eje "De Dion": En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados al grupo diferencial, que en la suspensión con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automóvil.
En la actualidad hay pocos coches que montan esta suspensión debido a que su costo es elevado. Alfa Romeo es uno de los fabricantes que monto este sistema, mas en concreto en el modelo 75. En la actualidad lo montan vehículos como el Honda HR-V y el Smart City Coupe.
El "eje torsional": Es otro tipo de suspensión semirigida (semi-independiente), utilizada en las suspensiones traseras, en vehículos que tienen tracción delantera (como ejemplo: Volkswagen Golf). El tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto ángulo cuando una de las ruedas encuentra un obstáculo, y después una vez pasado el obstáculo volver a la posición inicial.
-Suspensión independiente: Actualmente la suspensión independiente a las cuatro ruedas se va utilizando cada vez mas debido a que es la más óptima desde el punto de vista de confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja añadida de la suspensión independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensión por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud.
-Suspensión de eje oscilante: En este sistema la rotatorio y el semieje son solidarios (salvo el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulación 3 próxima al plano medio longitudinal del vehículo. Este tipo de suspensión no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la caída de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensión el resorte y el amortiguador telescópico
-Suspensión de brazos tirados o arrastrados: Este tipo se caracteriza por tener dos elementos soporte o "brazos" en disposición longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de tracción, el grupo diferencial va anclado al bastidor.
Sistemas de suspensión de brazos tirados con barras de torsión: Las barras se montan de manera transversal a la carrocería. Como mínimo se utilizan dos, pudiendo llegar incluso a montar cuatro. Por ejemplo, existen modelos que montan dos barras de torsión en el puente trasero, mientras que un modelo similar pero con mayor motorización, monta cuatro barras unidas por una gemela.
-Suspensión McPherson: Esta suspensión fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de Ford. Este sistema es uno de los más utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Este sistema ha tenido mucho éxito, sobre todo en vehículos más modestos, por su sencillez de fabricación y mantenimiento, el costo de producción y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensión es imprescindible que la carrocería sea más resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y resortes, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensión.
La suspensión McPherson con brazo inferior y barra estabilizadora: La mangueta de la rueda va unida al cubo permitiendo el giro de éste mediante un rodamiento. A su vez la mangueta va unida al bastidor a través de dos elementos característicos de toda suspensión McPherson, el brazo inferior que va unido a la mangueta mediante una unión elástica (rótula) y unido al bastidor mediante un casquillo.
-Suspensión de paralelogramo deformable: Esta suspensión junto con la McPherson es la más utilizada en un gran número de automóviles tanto para el tren delantero como para el trasero. También se denomina: suspensión por trapecio articulado y suspensión de triángulos superpuestos.

El paralelogramo está formado por un brazo superior y otro inferior que están unidos al chasis a través de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta de la rueda.
-Suspensiones multibrazo con elementos de guía transversal u oblicuo: con funcionamiento similar al de las suspensiones de paralelogramo deformable.
-Suspensiones multibrazo que además disponen de brazos de guía longitudinal: con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensión de ruedas tiradas por brazos longitudinales.

Suspensión Hidroneumática
Esta suspensión combina un sistema mixto de elementos hidráulicos y neumáticos que garantiza una suspensión suave y elástica, facilitando además, la nivelación de la carrocería de forma automática. Esta suspensión proporciona la confortable sensación de "flotar", una gran estabilidad, que hace que apenas se noten las desigualdades del terreno y también un notable agarre de las ruedas al mismo. Este tipo de suspensión tiene como principio la utilización de unas esferas que tienen en su interior un gas (nitrógeno) que es compresible y que se encuentran situadas en cada una de las ruedas. La función que realiza el gas es la del resorte y este es comprimido por la acción de un liquido LHM (liquido hidráulico mineral) que recorre un circuito hidráulico que comunica cada una de las cuatro ruedas.
Suspensión Hidractiva
Esta suspensión se caracteriza por la posibilidad de obtener dos suspensiones en una, al permitir la utilización de una suspensión confortable y cambiar a una suspensión mas rígida cuando las condiciones de marcha así lo precisen, y convengan unos reglajes más duros para minimizar los esfuerzos de la carrocería: Casos de golpes bruscos del volante, virajes cerrados, frenadas bruscas, etc.
Suspensión convencional autonivelante pilotada
Esta constituida por una suspensión mecánica por resortes, cuya regulación del nivel trasero de la carrocería se realiza hidráulicamente de forma mecánica. Se diferencia de la "suspensión convencional pilotada electrónicamente" por el sistema autonivelante trasero. Este sistema mantiene una geometría de suspensión constante en cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehículo.
Diagnóstico del sistema de suspensión
Un correcto diagnóstico es imprescindible garantizar la seguridad activa y el confort de conducción. Debemos tener en cuenta que a la suspensión le afectan mecanismos como la dirección, los frenos, ejes, etc. Por ello, es imprescindible realizar una comprobación exhausta de todos los mecanismos.
El diagnóstico de la suspensión se realiza manualmente.
Diagnostico y autodiagnóstico
Primero se deben verificar los soportes de los amortiguadores, y los casquillos Silentbloc de montaje.
Posteriormente los topes de suspensión y guardapolvos, se verifican los componentes de montaje.
Se verifican también si hay fugas de aceite y finalmente se comprobarán las ruedas.
Prueba del rebote
Hay que realizar esta comprobación, que consiste en realizar presión sobre la carrocería hacia arriba y abajo para comprobar el rebote de la suspensión.
Prueba dinámica del vehículo

En esta prueba se debe comprobar la estabilidad de los vehículos en situaciones de aceleración y frenado comprobando si existe un cabeceo excesivo.
CASTER
Caster es la inclinación, con respecto a la vertical natural, del eje de giro hacia adelante (-) o hacia atrás (+) medida en grados.
 El caster es computado por la relación de cambio de camber en un giro pre-establecido de las ruedas delanteras, mayor precisión se obtiene cuando el giro es simétrico en relación a la línea direccional del eje trasero.
FUNCION
 Proporcionar estabilidad direccional y facilitar la dirección.
 El caster positivo, al proyectar hacia adelante el eje geométrico de giro y establecer el punto de carga adelante del punto de contacto de la rueda sobre el pavimento, imparte a las ruedas la tendencia a mantenerse orientadas con la fuerza direccional del vehículo, aproximadamente hacia adelante.
 El fenómeno conocido como “Caster Dinámico” se produce cuando el vehículo está equipado con llantas con flexión lateral de magnitud considerable o los neumáticos a baja presión.  El caster, a pesar de que es un ángulo crítico para el control, no es un ángulo de desgaste de llantas.
 Los efectos de un caster incorrecto son los siguientes:
 INSUFICIENTE:
1. Reduce la estabilidad direccional a alta velocidad.
 2. Reduce el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.
EXCESIVO:
1. Aumenta la estabilidad direccional a alta velocidad.
 2. Aumenta el esfuerzo direccional requerido a baja velocidad.
 3. Puede causar vibraciones a alta velocidad.
CAMBER
La comba  es la inclinación hacia adentro o hacia afuera de las ruedas delanteras como se ve desde el frente. Inclinación hacia el interior es negativa, la inclinación hacia el exterior es positiva. Camber se utiliza para distribuir la carga entre toda la banda de rodadura. Inclinación incorrecta hace que el desgaste de los neumáticos en un borde, y hace que el vehículo tire hacia el lado que tiene el camber más positivo.
TOE
Es la diferencia de lado a lado en la distancia entre la parte delantera y trasera de los neumáticos delanteros. Si la distancia es más cercana a la parte delantera, se llama convergencia. Si la diferencia es más estrecha en la parte trasera, se llama toe-out.
Mantenimiento al sistema de suspensión
Servicio a la suspensión
La suspensión de un automóvil tiene como objetivo el absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando a los pasajeros un adecuado confort y seguridad en marcha y protegiendo la carga y las piezas del automóvil, también evitar una inclinación excesiva de la carrocería durante los virajes, inclinación excesiva en la parte delantera durante el frenado.
Las características del manejo de un automóvil dependen del chasis y del diseño de la suspensión. En un extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un suave desplazamiento encontrado en automóviles de lujo, en el otro extremo se encuentra la suspensión diseñada para proporcionar un desplazamiento firme y tenso como la suspensión de un automóvil de carreras.
Es recomendable checar la suspensión del automóvil cada 10000 kms.
En este servicio se incluye una revisión exhaustiva de todas las partes de la suspensión y se dictamina cuales partes deberán ser remplazadas, a la vez que se reaprietan todos los componentes de la suspensión.
Revisión de los puntos de seguridad
La revisión de los puntos de seguridad es un plus en el que nos aseguramos de que su automóvil funcione correctamente.
Servicio de Alineación y balanceo
Alineación
El proceso de alineación consiste en asegurarse que las llantas trabajen en forma paralela unas de las otras y que las llantas tengan contacto con el pavimento en el ángulo correcto, se trata de ajustar las relaciones entre los componentes de la suspensión, dirección y ruedas del vehículo.

Básicamente son 3 ángulos los que se corrigen durante la alineación:

Cámber o ángulo de inclinación de las ruedas:
Es el ángulo que los neumático forman con respecto a la vertical al ver el vehículo por el frente o por detrás.

Caster o ángulo de inclinación del eje:
Este ángulo es un poco más difícil de explicar. Cuando se gira el volante de la dirección las ruedas responden moviéndose en un pivote que está unido a la suspensión del vehículo. El Caster es el ángulo que forma este pivote con respecto a una línea vertical que pasa por el centro de la rueda al ver el vehículo de un costado. La manera más sencilla de visualizarlo es recordando los carritos del supermercado. Cuando avanzamos hacia adelante las ruedas delanteras se colocan detrás del poste que las sostiene y al momento de retroceder las ruedas se colocan ahora delante del poste. Resulta difícil avanzar el carrito cuando las ruedas se encuentran delante del poste y solas se vuelven a colocar detrás de él. Cuando las ruedas están detrás del poste se tiene un Caster positivo.
Toe o convergencia
: Al ver las ruedas desde la parte superior del vehículo estas deben ser paralelas, si ambas apuntan hacia dentro entonces se tiene convergencia, por lo contrario se tendría divergencia.
Balanceo
El balanceo consiste en que las llantas y los rines se descentran por la diferencia de pesos en los elementos que los componen. Este desequilibrio se arregla añadiendo pesas en las pestañas de la llanta, en las partes internas y externas del aro, equilibrando así la superficie de la llanta. La combinación exacta de dos equilibrios, uno estático y otro dinámico, dan como resultado una llanta bien balanceada.
El primer paso es determinar el grado de descentramiento radial y lateral de las llantas y rines. Se mide primero la llanta, cuyos descentramientos máximos permitidos están en 0.035'' para el radial y 0.045'' para el lateral. Estas mediciones se hacen en el punto donde se fija la pestaña de la llanta. Cuando la llanta no cumple con estas especificaciones debe cambiarse esta por una nueva. Cuando la llanta esta dentro de los límites el equilibrio dinámico y estático de la misma es posible.
Para hacer una buena Alineación y Balanceo este servicio es recomendado cada 10000 kms o cuando se presente algunos de los siguientes síntomas:
  1. Cuando se remplazan los neumáticos. Si los neumáticos viejos están siendo remplazados por un desgaste irregular entonces la causa puede ser una mala alineación, si se montan los nuevos neumáticos sin antes alinear las ruedas se volverá a presentar el mismo problema disminuyendo considerablemente la vida de las llanta.
  2. Cuando se ha efectuado un mantenimiento en el sistema de dirección o suspensión del vehículo también es necesario realizar la alineación de las ruedas.
  3. Desgaste irregular de los neumáticos. Si uno de los cuatro neumáticos muestra un desgaste excesivo en un extremo, en ambos extremos, en el centro o presenta algún patrón de desgaste irregular.
  4. Sensación extraña en la dirección. Si el volante se siente más duro de lo normal, si el vehículo gira más fácil hacia un lado que hacia el otro, estos pueden ser síntomas de una mala alineación.
  5. Si al conducir en línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir el vehículo va en línea recta pero el volante apunta hacia algún lado.
  6. Si el vehículo tiende a cargarse hacia un lado mientras se maneja.
  7. Si el vehículo se encuentra descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una dirección mientras que las traseras lo hacen en otra. Esto puede deberse a un problema serio de alineación.
Tijeras, Rótulas y terminales
En años ya históricos estas piezas tenían un engrase periódico pero ahora vienen selladas y son desechables. Cuando se rompe el caucho que protege las rótulas de las tijeras o los terminales de dirección del agua y la mugre, rápidamente se deterioran. Se nota su falla por golpeteos, vibración de las ruedas en los baches cortos y secos, desgaste irregular de las llantas y su posición con  respecto al piso. Todo esto repercute con golpeteos en el timón, en el oído y en la inestabilidad del carro. No crea ni acepte remiendos ni historias de que les ajustan los terminales en una prensa y cosas por el estilo porque el daño está causado y finalmente acaba la pieza por desarmarse y al carro le sucede la célebre ‘descachada’. Cámbielos siempre y de inmediato alinee el tren reparado.
Cuando hay conciencia de haber sometido el sistema a un golpe
Fuerte o un trato duro prolongado y se han cambiado muchas veces los terminales y rótulas, no está por demás verificar el estado de los brazos o tijeras porque pueden estar torcidos ligeramente y eso daña la alineación. Usualmente estas partes duran lo que el carro, pero no son inmunes al abuso.
Las tijeras tienen en sus puntas interiores bujes de caucho y un alma de acero que se gasta y es sustituible.
En estos componentes no hay arreglo diferente a cambiarlos y siempre se debe hacer por parejas. Siga las instrucciones de montaje rigurosamente y teniendo en cuenta que no son piezas costosas, compre siempre las mejores porque hay mucho repuesto de baja calidad en el mercado que no solo es peligroso sino que hay que cambiarlo tres veces contra la vida de uno original.
Amortiguadores
Cuando el resorte se mueve, genera un efecto de reacción que es necesario frenar ya que, de lo contrario, el carro empieza a bambolearse y es incontrolable. Es frecuente confundir suspensión con amortiguación y pensar que estos segundos son los encargados de hacer el carro 'flexible'. Los resortes son los que reciben el impacto de los baches y la transferencia de peso. Los amortiguadores solo la controlan.
Los amortiguadores presentan cuatro tipos de daños. Uno, los cauchos de los montajes sobre la carrocería suelen generar muchos ruidos cuando se gastan o se han colocado mal desde la reparación, cosa bastante frecuente. Otro, golpeteo del amortiguador internamente cuando sus partes están gastadas, síntoma fácil de detectar. En casos de golpe se pueden torcer los ejes, momento en el cual se bloquea y se siente como si el carro no tuviera resortes pues empieza a seguir todo el contorno de la ruta. Y el final, que es el verdadero final, cuando el amortiguador estalla o se 'descogota' el eje. Siempre se remplazan por pares y son en un 95%, componentes sellados que no tienen reparación.
Barra estabilizadora
Esta pieza se encarga de transmitir el peso que está soportando una rueda, la exterior de una curva, a la opuesta y de esta manera controla la inclinación de la carrocería en esas condiciones. Con mucho maltrato, se puede partir o torcer pero es una condición extrema poco usual. Lo que se daña son los acoples o uniones al chasís llamados 'muñecos' o los cauchos intermedios de su fijación al chasís. No es una pieza vital, tanto que hay carros del mismo modelo con y sin, pero si la tiene, dele los apoyos necesarios para que trabaje.
El tren trasero
Dependiendo de su diseño y construcción, el tren trasero es más o menos complejo pero cuando se trata de repararlo, llegamos al mismo tiempo de componentes que van adelante y aplican las mismas fórmulas de diagnóstico y arreglo.
Como principio, si el carro tiene un eje rígido, o sea, las dos ruedas traseras van conectadas a una misma pieza que ahora suele ser flexible, hay solamente unos bujes de caucho en los brazos de conexión, el amortiguador y el resorte.
Cuando es suspensión independiente, forzosamente habrá brazos y articulaciones similares a las delanteras que se atienden en la misma forma. En este caso, el tren trasero es susceptible de alinearse tanto como el delantero.
Cardan
En los automóviles de motor delantero y tracción trasera existe un árbol que comunica el movimiento a lo largo del carro llamado cardan. Obligatoriamente tiene que tener crucetas, que le permiten moverse para recibir los movimientos de la suspensión trasera o para acomodar los ángulos que hay en el montaje de la caja de velocidades y el diferencial.
Algunas de esas crucetas eran de engrase pero ahora vienen selladas y cuando se dañan se manifiestan vibraciones que van y vienen según se acelere o suelte el pedal. Es fácil ver que hay juegos y la pieza se cambia completa. No tiene arreglo.
Algunos cardanes se dividen en dos partes y tienen un apoyo central que consta de un rodamiento montado sobre cauchos para eliminar las vibraciones.
Extractor de rotula, brazo pitman y horquillas
Herramientas
Extractor de brazo pitman
Extractor de brazo pitman, muy útil debido a que es ajustable en sus brazos, de esta manera nos facilita el trabajo de cambio de gomas o rótula de dirección. Capacidad de 3/4 tonelada en vehículos y camionetas livianas. Diseñado para efectuar muchos otros tipos de extracción

Extractor de rotulas
Sirven para desmontar las rotulas de dirección del brazo pitman, cuando se realizan trabajos de cambio de gomas o rotulas de dirección y se usa como una llave española o pinzas

Juego de carraca tuercas suspensión
Kit de extractores para suspensión delantera para brazo pitman, barras de acoplamiento, juntas de rótula y extractor de horquilla. Incluye 5 extractores y maletín organizador.
Permite extraer los brazos de la dirección. Extrae barras de acoplamiento, juntas de rótula sin dañar las cubiertas, separador universal de juntas.
Extractor de arboles
Éste dado extra largo, sirve para extraer los árboles (izquierdo y derecho) de la columna de la caja de la dirección en casi todos los modelos de autos, tanto americanos como europeos y Asiáticos ya que esta herramienta se acompaña de un juego de ocho llaves especiales en las siguientes medidas:
1 3/16", 1 1/4", 1 5/16", 1 7/16", 1 1/2", 14mm, 17mm y 33.6mm

Separador de rotula
Kit de 5 separadores. Incluye 5 principales separadores de rotulas y terminales en su empaque. Usados para remover rotulas y terminales. También para dar servicio general a muchos de los autos y camionetas ligeras

Dado para tuerca de amortiguador
Éste dado largo de 1-3/4” esta hecho especialmente para retirar la tuerca de la base del amortiguador. El dado tiene dos puntos de apoyo para poder girar la tuerca y realizar el trabajo. Se utiliza una llave de 7/8” (22mm)

Compresor de muelles McPherson

Características técnicas:
Fuerza de compresión máxima 1100 kg.
Para muelles cónicos o cilíndricos de diam. 80 a 235 mm.
Tornillo de cabeza cilíndrica M10x25mm.
Para placas de apriete DIN 912, calidad 12.9
Este compresor con sus innovadoras horquillas permite trabajar en todos los modelos de coches y furgonetas

Compresor muelles amortiguador

Mínima compresión 120 mm
Máxima compresión 325 mm
Barra de seguridad con 3 puntos de anclaje intermedios y bloqueo automático en la compresión.

Juego vasos punta para manguetas
Permite desmontar el amortiguador de la mangueta.
Mat. Cromo - Vanadio. La pieza de
5.5 mm

Compresor de resortes
Compatible para todo tipo de espirales De diferentes marcas de vehículos por no decir todas las marcas Estructura rígida construida en material de resistencia comprobada Soporte de pedestal: material U de 3/8 Bancada: plancha de 6mm y ejes de media de acero Torre de tubo de perforación (acero) Pines de torre: acero de 25mm Gato hidráulico de 8 Ton

Compresor universal de resortes en espiral (par)
Use ratchet de 1/2" (12.7mm) o llave de 15/16" (23.8mm) para operar la herramienta, Mordazas de acero forjado para mayor resistencia, Pernos centrales de acero templado y Comprime resortes en espiral en amortiguadores de automóviles y camionetas ligeras
Juego separador de juntas de bola
Usado para separar las juntas de bola, barras de la dirección, brazos pitman, y rótulas
Compresor de resortes de amortiguadores Mac Phearson
Comprime amortiguadores Mac Phearson en automóviles y camionetas ligeras, Puede ser utilizada con herramientas de impacto o de mano, Pernos centrales de acero templado y Mordazas de acero forjado para mayor resistencia
Insumos
Conjunto de bieletas                                   Brazo auxiliar                                      Brazo pitman



Barra estabilizadora                         Brazo de biela                            Rótulas

Amortiguadores                                            Barra estabilizadora                                                  Cardan




Grasa para juntas homocinéticas                      grasa para chasis                              aceite para dirección







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